Joan Torres

O Estacionamento Público, um instrumento regulador de mercado

O Estacionamento se Integra ao Projeto Urbano
O modelo de mobilidade se baseou em não declarar o carro privado como inimigo número um, entendendo sua importância na sociedade de hoje e sabendo da incapacidade da rede de transporte público para absorver todos os cidadãos que se deslocam. Portanto, cabia encontrar um modelo misto, no qual o automóvel particular tivesse um papel importante. O que se impunha era regular racionalmente o uso do carro a partir de espaço urbano que se lhe destinava e do preço que se fixava por ocupá-lo.
Uma das partes essenciais da política da Área de Circulação e Transportes estabelecia com clareza que o estacionamento era um instrumento importante de regulação da demanda, especialmente a privada. Exigia, conseqüentemente, uma política bem estudada, que fizesse coexistir a iniciativa privada (naqueles pontos da cidade que lhe interessasse) com a iniciativa pública, além de destinar o aumento dos benefícios dos primeiros estacionamentos municipais à construção de outros em pontos da cidade de menos retorno econômico.
O problema de estacionamento acometia os bairros residenciais construídos antes da regulamentação que obriga os novos edifícios a disponibilizarem um certo número de garagens. O Eixample era menos afetado, pois já haviam instalado garagens no interior de seus quarteirões. Mas outros bairros sofriam com a falta de vagas. A construção de estacionamentos municipais subterrâneos nos bairros, por meio de concessões a empresas privadas, foi a solução encontrada. Segundo a atual legislação, a concessão a particulares é permitida pelo período máximo de cinqüenta anos.
A Área de Urbanismo e a de Circulação estreitaram seus contatos. O serviço de Projetos Urbanos, da Área de Urbanismo, montou uma oficina específica para desenhar os novos estacionamentos municipais subterrâneos e os de superfície, em coordenação com os critérios de circulação.

A prova piloto
Em Barcelona, sob a detalhada base de estudo e de análise da experiência de Madri, começou-se a implantar a zona azul nas áreas urbanas. Elas tinham o objetivo de servir aos motoristas que passavam um período limitado no local. Aos poucos, essa medida foi estendida rua-a-rua. As primeiras zonas azuis regulamentadas foram o Passeio de Gràcian e a praça da Vila de Madri, com um crescimento gradual, em quatro anos de implementação, dos primeiros 231 locais até aproximadamente 4.000 postos.
O pagamento pela vaga é feito por meio de modernas máquinas emissoras de boletos com validade de uma hora. Esse sistema já demonstrou ser bastante eficaz tanto em Paris como em outras cidades européias examinadas. Numa segunda etapa, serão aplicadas tarifas com validade diferenciada de acordo com a região da cidade.

Um “causo”
Os primeiros fiscais da zona azul, majoritariamente femininos, usavam uniformes modernos para chamar a atenção do novo serviço. Em quatro anos, as zonas azuis foram implementadas em 4.000 locais. Posteriormente cresceu até as quase 7.000 atuais.
A recepção social desta iniciativa foi satisfatória porque respondia a critérios meticulosamente estudados, a partir das alternativas dos estacionamentos subterrâneos. O primeiro critério consistia em atuar nos locais onde o número de vagas em superfície para os residentes não foi elevado; a idéia era que não se constituísse uma “expulsão” dos moradores.
O segundo ponto é que fossem locais com registro de indisciplina e que a regulamentação fosse em benefício da maioria. O único protesto de habitantes vizinhos das zonas azuis, entre as suas numerosas implantações, aconteceu no calçadão de el Prat, justamente por não haver respeitado suficientemente estes critérios de atuação junto com os residentes.

A Zona Azul, um primeiro pedágio urbano?
Todo espaço demarcado para estacionamento na rua destinava-se à comodidade do pedestre, com a ampliação das calçadas, ou do transporte, com o corredor de ônibus e ciclovias. A tendência em eliminar o estacionamento livre na superfície tinha como objetivo aumentar a qualidade de vida urbana, não uma ambição arrecadatória. Tanto que os benefícios proporcionados pela arrecadação das zonas azuis não cobriam 10 % do subsídio dado ao transporte público. Se os benefícios arrecadados com o uso de veículos privados cobrissem os custos do transporte público, o círculo econômico da questão se fecharia perfeitamente. No entanto, uma tendência aponta na direção de taxar progressivamente o uso do carro privado para deslocamentos internos na cidade.

O Papel da SMASSA

A SMASA foi criada pela prefeitura em 1982 com 5 milhões de pesetas de capital social e uma dívida de 400 milhões de pesetas advinda das obras de construção. O fato obrigava a nova empresa a Buscar ágeis sistemas de financiamento. A rentabilidade econômica da zona azul permitiu que a prefeitura fizesse ampliações de capital daquela que já era SMASSA, até os 700 milhões de pesetas conseguidos em 1985. A partir de então, o dinheiro arrecadado é usado para reinvestir em novos estacionamentos.
Hoje a SMASSA administra mais de quarenta estacionamentos na cidade e é o operador público mais importante de toda a Espanha, com um modelo que foi adotado em diversos municípios. O setor público municipal atuou como motor de investimento e voltou a despertar o interesse do setor privado. O Grêmio de Estacionamentos se interessou novamente pela construção de estacionamentos em concessão, como o da praça da Catedral por parte de SABA ou de outros em diferentes bairros da cidade, especialmente nas ruas e nas zonas com trechos e horários mais congestionados.
O objetivo de internalizar os custos sociais que o veículo privado gera é o mesmo que fundamentou as experiências do chamado pedágio urbano em cidades distantes como Cingapura e Hong Kong, mais recentemente Oslo e, a partir de fevereiro de 2003, Londres. O Livro Branco da Política Européia de Transportes 2010, recentemente aprovado pela comissão européia, marca precisamente, como uma de suas linhas de atuação, a internalização dos custos sociais.
A gestão dos estacionamentos subterrâneos municipais, do serviço de guincho e das zonas azuis configurou a SMASSA como um instrumento importante da política de mobilidade. Em 1987, recebeu todos os convênios orçamentários de sinalização de marcas viárias às calçadas do conjunto do município, uma tarefa que até então se dava por meio de concessões a empresas privadas. A agilidade empresarial permitia pagar mais rapidamente os custos do serviço e obter melhores preços no momento do concurso. Em 1992 este serviço retornou à Área Central de Circulação e Transportes.
A gestão administrativa das denúncias ou multas da Guarda Urbana por infrações de trânsito era realizada pelo Centro Ordenador Municipal (COM) e em menor medida pela Guarda Urbana. Até esta competência ser transferida à SMASSA, criou-se uma equipe de técnicos com equipamentos de informática especializados. A entidade centralizava e dava curso às notificações, enquanto que as cobranças eram feitas por intermédio de entidades bancárias (em 1991 este serviço foi absorvido pelo Instituto Municipal de Arrecadação, com a correspondente transferência de empregados e equipes técnicas).
A partir de 1992, a SMASSA também recebeu a gestão da rodoviária situada na antiga Estação do Norte.

A reflexão. O livro branco

A zona azul tinha nascido no marco da política destinada a facilitar o estacionamento devidamente regulamentado. Poder estacionar livremente em superfície perto do lugar de destino do usuário do carro resultava, sem dúvida, em mais conforto. No entanto, a maioria do espaço disponível encontrava-se ocupado de maneira permanente pelos moradores ou empregados que chegavam, nas primeiras horas do dia, aos bairros de atividade terciária. Os motoristas que chegavam depois acabavam por estacionar em fila dupla, gerando todos os problemas derivados da indisciplina. Era preciso incentivar morador e o empregado fixo a pararem nos estacionamentos subterrâneos e liberassem os locais de superfície para a sucessão de usuários rotativos. A ocupação dos espaços públicos, como bem escasso, teria de ter um preço, que seria o dos parquímetros.

Da oposição ao modelo ao entendimento público-privado

A oposição municipal do CiU e PP pediu a privatização da SMASSA. A principal empresa de estacionamentos continuava sendo a privada SABA, acostumada a disputar com a prefeitura a autorização dos aumentos de suas tarifas. O entendimento estava difícil durante o primeiro governo municipal, quando o conselheiro da SABA era Luis Marín Armenteras; um alto acionista da SABA, Gabarró era o presidente do Grêmio de Estacionamentos.
Como representante dos pequenos proprietários privados, Salvador Alemany, vice-presidente do Grêmio, estabeleceu uma nova linha de entendimento com a prefeitura em benefício mútuo. A colaboração se consolidou quando Salvador Alemany tornou-se diretor geral da SABA. SMASSA e SABA chegaram inclusive a apresentar propostas conjuntas como operadores de estacionamentos fora de Barcelona, no resto da Espanha e no exterior.
A mudança na relação entre os operadores privados barceloneses e a sociedade municipal foi um passo importante. O mercado de estacionamentos em Barcelona melhorou substancialmente graças à política municipal conduzida pela SMASSA e com a colaboração dos privados. As companhias privadas recuperaram seu interesse em construir novos estacionamentos em Barcelona, de forma que um dos primeiros objetivos da intervenção pública, via SMASSA, fora conseguido.

A Ordenação Viária, a criatividade a serviço da racionalidade

A ordenação viária ao serviço do modelo
A regulação do mercado através dos preços parecia ser mais eficaz do que por simples proibições ou autorizações regulamentais, como se fez com as tarifas dos novos estacionamentos subterrâneos, a zona azul (de validade horária) e as tarifas do guincho ou das multas. Em nenhum caso foram tarifas baratas. Funcionaram como uma espécie de pedágio urbano, por aproximar-se do custo social que representa o uso do veículo particular aos espaços públicos da cidade. Esta visão exigia um esforço paralelo na melhora do transporte público, mesmo que os investimentos se retardassem por culpa dos déficits financeiros e urbanísticos que arrastava a cidade ao início da transição democrática.
As grandes decisões viárias desta etapa, como a construção das novas “rondas”, não teriam que suplantar outras decisões de primeira importância em matéria de ordenação do trânsito, como, por exemplo, a definição de prioridades diferentes em algumas ruas do distrito central de L’Eixemple. O esquema de ordenação das prioridades intercalava os planos viários territoriais com os componentes funcionais, como o Plano de carga e descarga, o Plano de estacionamentos e zonas azuis, a adaptação dos usos viários à implantação dos contêineres de lixo, a fixação de pontos de táxis, corredores de ônibus e ciclovias.

O controle tecnológico de acesso seletivo

Diante do conjunto de medidas de pacificação do trânsito, também foram implantadas cancelas retráteis para veículos dos residentes de determinadas zonas, acionadas por cartões magnéticos concedidos aos moradores cadastrados. A medida se aplicou a ruas estreitas ou de difícil acesso, para conseguir que os poucos estacionamentos disponíveis em superfície ficassem à disposição dos residentes e não ocupados por usuários de bairros adjacentes. Esta experiência foi, em parte, financiada no marco do programa europeu GAUDI.

O nascimento da alternativa ciclista

Baseada na experiência de Paris, também se ensaiou a execução de uma pista cortesia, de cor verde bem no meio das pistas de circulação, que indicava a prioridade da bicicleta em relação ao carro. Mas a escassez de bicicletas naquele momento e a débil implantação do conceito de prioridade / solidariedade acabaram com a experiência.
A primeira ciclovia da cidade foi implantada em 1989, nas margens laterais da Diagonal. O programa municipal da bicicleta, aprovado em 1993 no marco da comissão Cívica da Bicicleta, multiplicou as ciclovias para mais de cem quilômetros no início do novo século.

Operação Nadal. O laboratório da mobilidade

Algumas experiências-piloto, como a campanha de Nadal, que objetivava restringir o trânsito privado no centro comercial da cidade, serviam para aplicar novas técnicas de regulação da demanda no trânsito e para assentar a percepção sociológica e psicológica da necessidade desta regulamentação. Por isso, tão importante quanto o resultado circulatório das medidas aplicadas, também era o resultado sociológico dos slogans que as anunciava, ou seja, a penetração da mensagem: “Donem pas a les festes. Barcelona aposta pel transport públic” (1987), “Donem festa al cotxe” (1989), “la festes al volant? Volant a les festes amb transport públic” (1990), “Fes via. Planta al cotxe” (1991), “Per Nadal vine al centre. T’obrim el cor de Barcelona” (1992), “Bom metro, bom bus, bom taxi” (1993), “El metro, el teu altre cotxe”, “Bus, moltes facilitats”, “Ferrocarrils, puja i baixa” (1994) ou “No aturem les festes. Utilitza el transport públic” (1995).
A partir de uma determinada hora da tarde, a circulação em algumas ruas era restringida, com a correspondente sinalização dinâmica. Todas estas operações foram sempre precedidas da combinação com os representantes dos setores implicados e de uma intensa campanha de sensibilização para alertar devidamente sobre as medidas que teriam de ser seguidas. Essas medidas vinham acompanhadas de campanhas de informação ao cidadão, delegadas à peritos em comunicação, com slogans de impacto. Era preciso ressaltar o incentivo às decisões voluntárias de cada cidadão com uma forte presença das sanções previstas em caso de descumprimento das normas.
Já na primeira campanha de Nadal, em 1986, foram impressos 300.000 panfletos informativos. Os comerciantes distribuíram aos seus clientes 220.000 vales para táxi, metrô e ônibus. A medida significou, em alguns anos, uma redução de 30% a 35% do volume global de veículos que se dirigiam ao centro. A partir de 1994, se somaram os centros comerciais de quatro distritos e, no ano seguinte, alcançou-se a meta.